走进“地下东六环”：北京首座地下立交挖出“十车道”

发布时间：2025-04-26　点此：1194次

六环路西侧，绿化带下方，一公约9.2公里的地道如蛟龙般潜入地下，打通一条地下快速走廊。4月20日，历时五年半建造的“地下东六环”，总算迎来通车的前史时间。

作为华北地区最长的城市地道，“地下东六环”无处不表现着建造者的巧思。它还为本市带来首个地下立交——土桥立交，因需求在地下完结多方向交通转化，土桥立交路基宽度达140米，比长安街还要宽，相当于在地下挖出了“十车道”。

9.2公里地道7分钟经过

从通州潞苑北大街动身，自北向南驶入东六环改造段，几分钟后，就看到了东六环地道进口。全长约16公里的东六环改造工程，南起京哈高速立交、北至潞苑北大街，分为地上加宽段和入地改造段，其间京津公路至潞苑二街段的地道段，长度约9.2公里，是华北地区最长的城市地道。

看望行将通车的“地下东六环”车道。本报记者程功摄为何要修这条专长地道？“老东六环路，是以高架桥为主的快速路，必定程度大将路途两边区域分裂开来，居民东西来往极为不方便，且顶峰期间拥堵严峻。”首发建造公司东六环项目管理处副总经理郭琪告知记者。

想要缓解拥堵、“缝合”城市，将东六环“藏到”地下，是专家证明后的最佳计划。依据证明，选用长盾构计划入地改造，可节省占地约600亩，削减树木伐移约4.7万棵。

看望行将通车的“地下东六环”。灯火车道标识。本报记者程功摄驶入地道，宽阔亮堂是给人的第一印象。东六环地道为双向六车道，每个方向都比老六环路增加了一条车道，车流承载才能大大提高。假如依照规划时速80公里核算，驾车经过这条专长地道，大约只需求7分钟。

专长地道，带来的安全应战也极大，一旦产生事端，怎么第一时间分散、救援？记者看望时注意到，东六环地道的分散通道纵横散布，构成了一张立体救援网。“如果产生火情，烟往上吹，人往下跑，可将险情快速隔绝，救援车辆走最基层‘捷径’，将人员安全敏捷运走。”郭琪介绍，地道还安置了感温光纤，感知火情并主动报警，触发泡沫救活喷淋设备后，可敏捷进行初期救活处置。

“地下东六环”逃生车道。本报记者程功摄“无感”下穿99处危险源

“咱们正处于副中心纽带下方，间隔地上七十多米深……”置身东六环地道最深处，听到建造者的介绍，记者感到十分难以幻想。由于，从进入地道开端，直至行至最深处前，都没有显着的下坡感觉。更奇特的是，驾驭进程中，记者一行不知不觉穿越通燕高速、京哈铁路、副中心纽带、北运河……在地道内“无感”下穿99处危险源。

在疲惫唤醒体系蓝色气氛灯的衬托下，东六环地道下穿副中心纽带段显得有些梦境。“这里是地道最深处，咱们头顶上方便是副中心交通纽带。纽带底部的抗拔桩，也便是纽带在地下的‘根’，间隔地道管片外沿只要3米！”郭琪告知记者，同步建造施工的两项工程，谁都不能“扰动”对方一点点，建造难度极大。

“地下东六环”具有疲惫唤醒体系。本报记者程功摄而下穿副中心纽带，仅是“地下东六环”过关斩将的其间一关。郭琪告知记者，东六环入地改造工程空间环境杂乱，地道接连下穿通燕高速、运潮减河、通胡路、京秦铁路、北京地铁6号线、广渠路、北运河、滨河路、京津公路……与12条路途、11条轨迹、3条河道相交，触及危险源合计99处！

巡检机器人。本报记者程功摄危险源很多，穿越砂土、富水高细密砂层等杂乱地质，以及超大直径、超长间隔、超深覆土等难题，都对东六环入地改造盾构施工提出巨大应战。

拼乐高般拼出地道“一砖一瓦”

盾构施工，简略来说，便是让盾构机钻进地下，在不挖开地上的情况下掘进地道。因而，盾构机享有“地下蛟龙”“钢铁穿山甲”的美誉。

可是，东六环入地改造工程开挖直径达16.07米，国内此前尚缺少超大直径盾构机国产化制作的老练经历。为此，建造单位联合施工单位、配备制作厂商会集攻关，研制出具有自主知识产权的“运河号”和“京华号”两台盾构机，均为国内最大等级盾构机。

大国重器，一路打破，一路掘进。

盾构机掘进进程中，可一起完结开挖、排土、碎石、出渣、支护、衬砌、封固等工序，完成地道主体一次性成型；研制管片主动选型体系，主动剖析、确认地道的“一砖一瓦”；智能化管片组装体系，可完成管片的主动运送、抓举和组装，整个进程就像拼乐高……

“地下东六环”工程模型。本报记者程功摄刀锋够不够尖利，也至关重要。掘进进程中，一些地质区十分坚固，乃至含有日常日子中用于磨刀石的石英，磨刀石能够磨钢。为此，盾构机刀盘选用了比钢更硬，含有锰、铬等元素的特别合金刀具，极大削减刀具磨损。

一般情况下，地铁盾构开挖直径最多七八米，而东六环4300吨的“大块头”盾构机直径16.07米，还要下穿99处危险源，沉降控制在一两毫米内，难度可想而知。为了严控沉降，东六环地道初次使用大直径泥水盾构同步双液注浆技能，能够理解为，在掘进的一起，往空地内打“强力胶”，起到加固、防水等效果。除此之外，早在掘进之前，就现已对地上建筑物根底周围进行深孔注浆加固，保证施工进程中结构安全。

现在，行进在东六环地道内，早已看不见完结使命的国产大型盾构机身影，但置身十多米宽的“洞”内，依然能够幻想掘进进程中“开路先锋”吞沙嚼石、开凿掘进的宏伟姿势！

首座地下立交挖出“十车道”

东六环入地地道与京津公路交会处，通州人熟知的土桥立交现已悄然“沉”入地下。作为北京首座地下立交，土桥立交开挖难度极大。

正常来讲，互通立交多是在地上架桥，施工更为简略，对路面影响也最小。地下互通立交，曩昔多在南边丘陵盆地区域看得见。那么，为何东六环入地工程要大费周折，建筑一座杂乱的地下立交呢？

“在东六环土桥立交方位，需求将盾构地道与地上公路进行联接，而遭到地道深度、盾构井间隔土桥太近等要素影响，泥水平衡盾构机不具备‘爬’出地上的条件，只能选用传统的明挖法施工。”郭琪介绍，比较盾构法施工，明挖每宽一米，开挖的土方量都是呈指数增加。

施工中的土桥立交。（材料图）本报记者程功摄而土桥地下立交因需求建筑6条匝道，匝道需求渐渐绕出主线，让车辆“盘”出去，因而该处地路途基开挖宽度到达140米，比长安街还要宽，相当于在地下挖出了“十车道”。施工进程中，建造者们要先挖出一条条基坑，在里面建立钢筋笼、浇筑混凝土构成地道，最终还得进行回填。

驾车行至东六环地道南口，驾驭人能够在交通标识指引下，经过地下匝道快速转化至京津公路方向。记者了解到，土桥地下立交具有6条匝道，与京津公路、东六环西侧路完成全方向互通。

值得一提的是，土桥立交各条匝道根本没有急弯，驾车进出匝道安全陡峭。地道洞口段，设有突变照明和现象遮光棚，科学减缓洞口表里亮度差，下降洞口眩光影响，让司机的眼睛更舒畅。

东六环土桥进口。本报记者程功摄地下车流滚滚，地上却静悄然——这是“地下东六环”通车后的奇特现象。

现在，老六环路的土桥地上立交现已撤除，隔绝两边片区的“中国结”退出前史舞台，地下立交不只能够更高效地服务市民出行，缓解地上公路交通压力，还能够从源头上处理地上车流络绎转化带来的噪音影响。

不同于惯例的路途改造，东六环入地后，地上上原有的东六环主路将建造为高线公园并改造成为慢行体系，与城市现象融为一体，成为居民漫步骑行好去处。

一座更宜居的城市，正在渐渐向咱们走来！